Supermarine S.6: the aircraft that gave rise to a legend

Supermarine S.6 seaplane

<p><em>Reginald Joseph Mitchell pode ser considerado um dos personagens mais importantes e influentes da aviação no século XX&period; Suas criações estavam na linha de frente no processo de evolução da aviação&comma; que&comma; no final dos anos 20&comma; rompia com a tradição clássica de construção de aeronaves&period; Seria através de um destes projetos&comma; a série S de hidroaviões de competição que Mitchell ganharia fama internacional&comma; culminando posteriormente com o projeto de sua carreira&colon; o inconfundível <strong>Spitfire<&sol;strong>&period;<&sol;em><&sol;p>&NewLine;<p><strong>R&period;J&period; MITCHELL&colon; CRIANDO UMA REPUTAÇÃO<&sol;strong><&sol;p>&NewLine;<p>O primeiro envolvimento de Mitchell com a aviação se deu em 1916&comma; quando R&period;J&period; fora recrutado pela equipe de projetistas da Supermarine Aviation Works&comma; à época&comma; uma pequena empresa especializada na construção de protótipos e hidroaviões para a Corpo Aéreo Britânico&period;<&sol;p>&NewLine;<p>No entanto&comma; demoraria quatro anos até que Mitchell produzisse o primeiro design de sua autoria&comma; chamado &OpenCurlyDoubleQuote;Commercial Amphibian”&period; A aeronave era uma adaptação dos modelos Channel&comma; fabricados pela própria Supermarine&comma; que&comma; originalmente&comma; tinha fins militares de patrulha e reconhecimento anti-submarino&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Com o fim da guerra e excedentes do modelo&comma; tais hidroaviões foram modificados para o padrão civil de ageiro&comma; mas tiveram uma carreira curva&comma; devido ao pouco conforto e baixo desempenho&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Em paralelo&comma; a Supermarine observava outras possibilidades de mostrar sua marca para o mundo&period; Depois de perder para a Fairey uma concorrência do governo britânico para o desenvolvimento de um novo hidroavião civil de longa distância&comma; a empresa foi obrigada a recorrer a meios alternativos – um dos mais interessantes seria a participação da equipe no Schneider Trophy&period;<&sol;p>&NewLine;<p>O troféu era uma das competições internacionais mais importantes da época&comma; acontecendo anualmente e reunindo alguns dos nomes mais poderosos da aviação&period; Tal disputa envolvia uma série de corridas para hidroaviões de alto-desempenho&comma; apresentando um dos grandes desafios do campo aeronáutico&period;<&sol;p>&NewLine;<p>A representação nestas provas era invejável&comma; com nomes pesados do segmento de aerobarcos competindo regularmente&comma; tais como Macchi&comma; Savoia-Marchetti&comma; Curtiss e Sopwith&period;<&sol;p>&NewLine;<p>A primeira aparição da Supermarine nessas corridas aconteceu na edição de 1919&comma; com o Supermarine Sealion I&period; Mitchell pouco participou do desenvolvimento da aeronave e não é de se surpreender que o Sealion não durasse nem uma volta na corrida&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Apesar do fracasso&comma; a construtora de Southampton vira o bom retorno de imagem que tal prova causara&comma; refletindo inclusive em um sensível aumento nas vendas do próprio &OpenCurlyDoubleQuote;Commercial Amphibian” de Mitchell&period; Assim&comma; em 1922&comma; a Supermarine retornou a Schneider Trophy&comma; agora com o modelo Sea Lion II&comma; desenhado pelo próprio R&period;J&period;<&sol;p>&NewLine;<p>A vitória na prova frente aos favoritos S&period;M&period; e Macchi elevara o até então desconhecido Mitchell em um dos nomes mais bem vistos do setor aeronáutico da época&comma; com o projetista tendo participação primordial posteriormente no desenvolvimento dos Supermarine Seagull e o Southampton&comma; dois projetos muito bem sucedidos da empresa nos anos 20&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Apesar do sucesso&comma; Mitchell sabia que todos os seus designs até agora não apresentavam nada de radical&period; Para entrar na vanguarda do campo da aviação&comma; ele sabia que era necessário inovar e&comma; para isso&comma; o projetista se virou novamente para o Schneider Trophy&comma; para testar seu mais novo projeto&colon; a família S de hidroaviões&period;<&sol;p>&NewLine;<p><strong>SCHNEIDER TROPHY&colon; A CORRIDA PELO DESENVOLVIMENTO DA AVIAÇÃO<&sol;strong><&sol;p>&NewLine;<p>O Curtiss CR&period;III havia sido a grande atração da edição de 1923 do troféu&period;  Apesar de ser um hidroavião&comma; a máquina apresentava um desempenho superior a quase todas as aeronaves contemporâneas de sua época&comma; chegando a velocidades acima dos 390 km&sol;h&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Para Mitchell&comma; que tinha como ambição participar do próximo evento de maneira competitiva&comma; era necessária uma minuciosa análise do avião americano&comma; que revelou  a necessidade de um aprimoramento significativo da aerodinâmica das aeronaves Supermarine e a exigência de um motor extremamente potente&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Tomando como nota o projeto americano&comma; Mitchell começou a desenvolver o hidroavião S&period;4&comma; que estava preparado para participar do Schneider Trophy de 1925&period; A aeronave rompia completamente com as linhas dos modelos anteriores de Mitchell e da Supermarine&comma; com um design limpo e elegante dando os primeiros contornos dos produtos que a companhia produziria nos anos seguintes&period;<&sol;p>&NewLine;<figure id&equals;"attachment&lowbar;181652" aria-describedby&equals;"caption-attachment-181652" style&equals;"width&colon; 1014px" class&equals;"wp-caption aligncenter"><img class&equals;"wp-image-181652 size-large" src&equals;"https&colon;&sol;&sol;www&period;aeroflap&period;com&period;br&sol;wp-content&sol;s&sol;2025&sol;02&sol;supermarine-s&period;6-002-1024x634&period;jpg" alt&equals;"Supermarine S&period;6" width&equals;"1024" height&equals;"634" &sol;><figcaption id&equals;"caption-attachment-181652" class&equals;"wp-caption-text">S&period;4 foi a primeira tentativa de Mitchell de criar um modelo radical de hidroavião&comma; que seguisse a tendência exposta por modelos semelhantes de origem americana e italiana&period; Créditos&colon; desconhecido<&sol;figcaption><&sol;figure>&NewLine;<p>Com um design monoplano de asa cantilever&comma; a aeronave era impulsionada por um motor Napier Lion VII de 700 cv&comma; uma propulsão imensa para uma aeronave da época&period; Segundo dados técnicos&comma; o S&period;4 poderia chegar a mais de 380 km&sol;h&comma; bom o suficiente para levar a batalha as aeronaves americanas&period;<&sol;p>&NewLine;<p>No entanto&comma; o S&period;4 nunca pode provar o seu valor&period; Dias antes da prova&comma; a aeronave se envolveu em um acidente na bahia de Baltimore &lpar;EUA&rpar;&comma; enquanto realizava treinamentos para a corrida&period; Chocando-se com a água depois de estolar em voo&comma; o S&period;4 foi completamente destruído – o piloto&comma; Henry Biard&comma; saiu apenas com algumas lesões do desastre&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Apesar da perda total do único S&period;4 e dos custos relacionados ao acidente&comma; Mitchell resolveu seguir em frente e desenvolver um modelo ainda mais aprimorado do esbelto hidroavião&comma; que viria a ser conhecido como S&period;5&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Relevada a tempo para o Schneider Trophy de 1927&comma; o S&period;5 era uma aeronave bem mais avançada que seu predecessor&period; Equipada com um motor Napier Lion VIIA de 900 cavalos&comma; a aeronave apresentava uma velocidade máxima de quase 515 km&sol;h&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Outros detalhes ainda mais revolucionários demonstravam que essa era a aeronave pela qual Mitchell esperava entrar definitivamente para a história da aviação&colon; o S&period;5 era construído quase que inteiramente &lpar;a exceção as asas da aeronave&rpar; de ligas leves de metal&comma; em especial&comma; duralumínio&comma; e quase todos os elementos estruturais da aeronave foram otimizados para a maior performance possível&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Talvez o ponto mais importante do S&period;5 tenha sido o uso extensivo de túneis de vento para o aprimoramento da aerodinâmica da aeronave&comma; algo extremamente raro à época para empreitadas privadas&comma; devido aos custos associados ao uso desta tecnologia&period;<&sol;p>&NewLine;<figure id&equals;"attachment&lowbar;181653" aria-describedby&equals;"caption-attachment-181653" style&equals;"width&colon; 1014px" class&equals;"wp-caption aligncenter"><img class&equals;"wp-image-181653 size-large" src&equals;"https&colon;&sol;&sol;www&period;aeroflap&period;com&period;br&sol;wp-content&sol;s&sol;2025&sol;02&sol;supermarine-s&period;6-003-1024x593&period;jpg" alt&equals;"Supermarine S&period;6" width&equals;"1024" height&equals;"593" &sol;><figcaption id&equals;"caption-attachment-181653" class&equals;"wp-caption-text">Foi a partir do modelo S&period;5 que Mitchell demonstrou o verdadeiro potencial das máquinas Supermarine&period; Créditos&colon; London Express<&sol;figcaption><&sol;figure>&NewLine;<p>No entanto&comma; os três S&period;5 construídos se provaram máquinas espetaculares&period; Além da vitória na competição de 1927&comma; um S&period;5 foi inscrito novamente na edição de 1929 do Schneider Trophy&comma; terminando em terceiro lugar&period; A essa época&comma; os S&period;5 já haviam dado lugar aos modelos definitivos de hidroaviões da Supermarine&comma; a série S&period;6&period;<&sol;p>&NewLine;<p><strong>SUPERMARINE S&period;6 E S&period;6B&colon; OS ANTEADOS DO SPITFIRE<&sol;strong><&sol;p>&NewLine;<p>O sucesso dos S&period;5 provou que R&period;J&period; Mitchell e a Supermarine estavam no caminho certo com relação ao desenvolvimento do melhor hidroavião de corridas do mundo&comma; que seria representado pela série seguinte de modelos&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Apesar de grande participação da Real Força Aérea &lpar;RAF&rpar; no projeto&comma; com a instituição se tornando uma grande entusiasta e patrocinadora dos projetos de Mitchell desde sua primeira vitória no Schneider Trophy em 1922&comma; o desenvolvimento da próxima geração de hidroaviões da Supermarine demorou para conquistar os céus&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Devido a troca de fornecedores da propulsão da aeronave&comma; com a Napier dando lugar a Rolls-Royce&comma; todo o cronograma de testes de voo teve que ser remanejado&period; Tanto a Supermarine&comma; que tinha sua imagem em jogo&comma; quando a RAF&comma; que tinha seu próprio prestígio na mesa&comma; pressionaram a Rolls&comma; no sentido de que o motor ficasse pronto a tempo da Schneider Trophy de 1929&comma; esperada para ocorrer no mês de Setembro&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Em maio&comma; o primeiro teste do motor Rolls-Royce R foi realizado&comma; e&comma; apesar do bom funcionamento&comma; a máquina estava abaixo do desempenho esperado&comma; gerando &OpenCurlyDoubleQuote;apenas” 1545 cv&period; A equipe da fabricante inglesa se dedicou a um estudo de melhora da máquina&comma; enquanto o relógio se aproximava cada vez mais da hora limite&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Enquanto isso&comma; Mitchell dava os toques finais no desenho do S&period;6&comma; que&comma; apesar de carregar grande semelhança com o modelo anterior&comma; inseria grandes refinamentos em seu design&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Os principais eram a construção completamente metálica da aeronave&comma; inclusive asas e superfícies de controle&comma; totalmente em alumínio de alta-qualidade&period; Os radiadores foram construídos de maneira mais aerodinamicamente eficiente&comma; abaixo da fuselagem e aplicando um criativo método de resfriamento de óleo&comma; compartilhado com aquele utilizado pelo próprio motor&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Outras características menos imperceptíveis também mostravam diferenças entre o S&period;5 e o S&period;6&comma; tais como o uso dos flutuadores da aeronave como local para armazenamento de combustível e o aumento em 1 metro na envergadura da aeronave&period;<&sol;p>&NewLine;<p>No entanto&comma; a grande estrela do S&period;6 era sem dúvida o seu motor&comma; que finalmente chegou aos coeficientes de performance esperados no final de julho&period; Chegando a impressionantes 1850 cv com torque máximo&comma; o motor Rolls poderia levar o S&period;6 a mais de 575 km&sol;h&comma; um recorde para a época&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Mesmo com os atrasos na entrega dos motores&comma; dois S&period;6 estavam prontos para a disputa do Schneider Trophy de 1929&comma; realizado em Calshot &lpar;Inglaterra&rpar;&period; Alinhados pela equipe oficial da RAF &lpar;a High Speed Flight&rpar;&comma; essas aeronaves teriam como companheiras de equipe o solitário S&period;5&comma; fazendo frente a um poderoso contingente de competidores italianos&comma; representados por Fiat &lpar;C&period;29&rpar;&comma; Savoia-Marchetti &lpar;S&period;65&rpar; e Macchi &lpar;M&period;52 e M&period;67&rpar;&period;<&sol;p>&NewLine;<figure id&equals;"attachment&lowbar;181654" aria-describedby&equals;"caption-attachment-181654" style&equals;"width&colon; 1014px" class&equals;"wp-caption aligncenter"><img class&equals;"wp-image-181654 size-large" src&equals;"https&colon;&sol;&sol;www&period;aeroflap&period;com&period;br&sol;wp-content&sol;s&sol;2025&sol;02&sol;supermarine-s&period;6-004-1024x658&period;jpg" alt&equals;"Supermarine S&period;6" width&equals;"1024" height&equals;"658" &sol;><figcaption id&equals;"caption-attachment-181654" class&equals;"wp-caption-text">A equipe por trás do lendário S&period;6&colon; os pilotos Waghorn&comma; Atcherley e D’Arcy&comma; além do projetista H&period;J&period; Mitchell e o dono da Rolls&comma; Sir Henry Royce&period; Créditos&colon; Arquivo Rolls-Royce<&sol;figcaption><&sol;figure>&NewLine;<p>A tática britânica na corrida era a seguinte&colon; deixar que o S&period;6 pilotado pelo tenente H&period;R&period;D Waghorn fosse a maior velocidade possível&comma; enquanto o outro S&period;6&comma; comandado pelo oficial de voo Richard Atcherley marcaria o junto às aeronaves italianas&period; O S&period;5 mais antigo&comma; sob o comando do tenente David D’Arcy Grieg seguiria junto do pelotão&comma; aproveitando abandonos para subir na classificação&period;<&sol;p>&NewLine;<p>No caso da corrida&comma; essas táticas foram desnecessárias&colon; Cadringher &lpar;em um dos M&period;67&rpar; abandonou na segunda volta porque estava quase cego e sufocado pela fumaça do escapamento e Monti&comma; no segundo M&period;67&comma; também teve problemas de fumaça e foi forçado a fazer um pouso forçado quando água quase fervente começaram a vazar do motor&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Atcherley também teve problemas de visibilidade&comma; o que fez com que o piloto perdesse o ponto de entrada da primeira curva&period; O S&period;6 cortou pela parte interna do pilone de marcação de volta&comma; sendo desqualificado no processo&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Waghorn&comma; por outro lado&comma; superou os problemas e resistiu à pressão do Macchi restante&comma; cruzando a linha de chegada em primeiro&semi; Molin ficou em segundo lugar no M&period;52&comma; e Greig&comma; no S&period;5 &lpar;como já mencionado&rpar;&comma; veio em terceiro&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Mitchell&comma; agora empenhado em se transformar no primeiro projetista a ganhar três Schneider Trophy consecutivos&comma; não tardou a começar a desenho de seu hidroavião definitivo&comma; que criaria as linhas básicas para todas as suas aeronaves a seguir&period;<&sol;p>&NewLine;<p>No entanto&comma; esse projeto enfrentou contratempos logo em sua fase inicial&comma; devido a recusa do Ministério da Aeronáutica Britânico em financiar nova empreitada&comma; usando como desculpa a delicada situação econômica mundial à época&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Depois de longas discussões&comma; que envolveram certa chantagem pública para que a RAF patrocinasse mais uma vez a equipe de Mitchell&comma; finalmente o dinheiro para financiar a iniciativa chegou às mãos da Supermarine&comma; quase que com um ano de atraso&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Por conta do prazo curto para o desenvolvimento de uma nova aeronave&comma; Mitchell não teve outra escolha que não atualizar o design original do S&period;6 para uma nova especificação&comma; que viria a ser conhecida como S&period;6B&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Um comparativo exterior entre o S&period;6 originário e o S&period;6B não pode mostrar muita coisa ao observador menos atento&comma; pois as mais significativas mudanças estavam por baixo da fuselagem da aeronave&period;<&sol;p>&NewLine;<p>O primeiro ponto foi a melhora na refrigeração do avião&comma; que havia se demonstrado o grande problema do S&period;6&period; Para isso&comma; um conjunto extra de radiadores havia sido instalado nos flutuadores do S&period;6B&comma; melhorando não só as temperaturas internas da aeronave&comma; mas também&comma; aperfeiçoando consideravelmente a performance do motor&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Por falar nele&comma; o Rolls-Royce R continuava sendo o aparelho propulsivo escolhido para o S&period;6B&period; Com a melhora no arrefecimento e upgrades especiais da firma inglesa&comma; tal motor chegava em 1931 a impressionantes 2350 cv&period;<&sol;p>&NewLine;<figure id&equals;"attachment&lowbar;181655" aria-describedby&equals;"caption-attachment-181655" style&equals;"width&colon; 1014px" class&equals;"wp-caption aligncenter"><img class&equals;"wp-image-181655 size-large" src&equals;"https&colon;&sol;&sol;www&period;aeroflap&period;com&period;br&sol;wp-content&sol;s&sol;2025&sol;02&sol;supermarine-s&period;6-005-1024x631&period;jpg" alt&equals;"Supermarine S&period;6" width&equals;"1024" height&equals;"631" &sol;><figcaption id&equals;"caption-attachment-181655" class&equals;"wp-caption-text">Após a realização do Schneider Trophy de 1931&comma; o S&period;6B estabeleceria o recorde mundial de velocidade da época&comma; alcançando 655&period;8km&sol;h&period; A marca se manteria em posse da aeronave britânica até 1933&period; Créditos&colon; RAF<&sol;figcaption><&sol;figure>&NewLine;<p>Para o Schneider Trophy de 1931&comma; a Supermarine inscreveria para a prova os dois novos S&period;6B&comma; além de dois S&period;6 antigos atualizados para a especificação atualizada&comma; sendo designados como S&period;6A&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Apesar da forte oposição esperada de equipes de França e Itália&comma; todas elas se converteram em promessas vazias&comma; visto que as construtoras de ambos os países tiveram problemas no desenvolvimento das aeronaves que pretendiam inscrever na corrida&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Portanto&comma; o Schneider Trophy de 1931 já estava garantindo cair na mão da Supermarine e Mitchell mesmo antes que estes fizessem qualquer coisa&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Seria o Supermarine S&period;6B &lpar;número de cauda 1595&rpar; pilotado pelo tenente John Boothman que cruzaria a linha de chegada em primeiro lugar&comma; garantindo o primeiro tricampeonato para uma equipe na história do troféu&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Assim&comma; desde os dias como assistente na Supermarine até se tornar chefe de toda a operação da companhia&comma; H&period;J&period; Mitchell demonstrou seu talento para o desenho de aeronaves de desempenho&comma; que superaram em vários aspectos seus rivais&period;<&sol;p>&NewLine;<p>Através da criação dos hidroaviões da classe S&comma; Mitchell estava criando as bases para um de seus legados mais duradouros&colon; o famoso Spitfire&comma; que&comma; anos depois&comma; defenderia as cores de seu país&comma; do mesmo modo que os classe S haviam feito&comma; uma década antes&period;<&sol;p>&NewLine;<p><strong>Siga nossos canais&colon;<&sol;strong><&sol;p>&NewLine;<p><a href&equals;"https&colon;&sol;&sol;news&period;google&period;com&sol;publications&sol;CAAqBwgKML69oQwwob6xBA&quest;hl&equals;pt-BR&amp&semi;gl&equals;BR&amp&semi;ceid&equals;BR&colon;pt-419"><strong>Para todas as últimas noticias&comma; 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Lorenzo Baer

Author Lorenzo Baer

A journalist by profession, he graduated from the Federal University of Juiz de Fora. His greatest ions are sports and everything that has to do with speed – whether it has wings (or not). If he had to choose a period in aviation to say that it is his hobby, and in a pretentious way, his specialty, it would be the old and charismatic biplanes of the First World War.

Categories: Aircraft, Articles, Curiosities, History, News

Tags: Seaplane, Reginald Joseph Mitchell, Spitfire, Supermarine S.6

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